NUESTROS PROYECTOS

Es una de las obras más importantes de nuestra vía en operación; tiene 2,4 kilómetros de longitud, incluyendo un túnel falso de 80 metros de largo en el portal de entrada. Cruza el Alto del Boquerón a una elevación de 3010m sobre el nivel del mar, con una pendiente del 2.6%, descendiendo hasta Villavicencio. Su sección geométrica tiene forma de herradura, está impermeabilizada, a partir de septiembre del 2005 y con el fin de mejorar las especificaciones, las paredes laterales están recubiertas en cerámica, lo cual genera mayor luminosidad.

La construcción se realizó con la tecnología del sistema NATM (Nuevo Método Austriaco de Construcción de Túneles). Además, se diseñó el refuerzo de las bases de las cerchas mediante columnas de suelo –cemento armadas (Jet Grouting)– o micropilotes, con sujeción de la armadura de columnas a las patas de los arcos.

Línea de tiempo
-Febrero 19 de 1997: Excavación de la media sección superior, por ambos portales del túnel.
-Abril 26 de 1998: Desprendimiento en la clave del túnel en la zona de nicho de parqueo.
-Agosto 18 de 1998: Encuentro de los dos frentes de excavación.
-Diciembre 7 de 1998: Se presentó un desprendimiento en la clave del túnel.
-Julio 20 de 1999: Apertura al tráfico.
-2006: Revestimiento con enchape blanco para mejorar la luminosidad y permitir el lavado.

Tiene una longitud de 4,52 kilómetros. Hace parte del proyecto vial que atraviesa una franja montañosa sobre el flanco este de la Cordillera oriental Andina e intercepta rocas metamórficas y sedimentarias de los periodos paleozoico inferior al terciario. Cruza varias fallas geológicas entre las cuales se destacan las de Maizaro, Mirador y Buenavista.

La construcción del túnel se inició en 1995 por parte del consorcio italiano Recchi Grandi Lavori Fincosit, el cual adelantó el 25% de la excavación subterránea. En ambos contratos de construcción se adelantaron dos frentes de obra denominados Rionegro (Bogotá–Villavicencio) y Trapiche (Villavicencio – Bogotá); se utilizó nuevamente el sistema NATM que maneja la reacción de la roca mediante la utilización de un soporte flexible compuesto de concreto neumático, malla electrosoldada, pernos de anclaje y arcos de acero estructural.

Las características geológico-geotécnicas de las unidades de roca atravesadas, tuvieron una significativa influencia en la ejecución de la construcción, incidiendo directamente en el grado de dificultad, costos y tiempo de realización del proyecto.

Línea de tiempo
-Mayo de 1995: Iniciación de la construcción.
-Octubre 14 de 2001: Encuentro de los dos frentes de excavación.
-Agosto de 2002: Apertura al tráfico.
-Enero 16 de 2003: Inicio de la Etapa de Operación y Mantenimiento por parte de Coviandes S.A.

Gracias al compromiso asumido por el Gobierno Nacional, el Ministerio de Transporte, la Agencia Nacional de Infraestructura ANI y COVIANDES, se dio solución en tiempo récord para mejorar la movilidad mediante la ampliación de la calzada.

Sólo dos meses fue el tiempo estipulado para ejecutar la primera estrategia, un tiempo muy escaso si se tiene en cuenta las dificultades. Fue así como COVIANDES y sus contratistas iniciaron el 1 de octubre de 2012 esta laboriosa tarea que requirió del apoyo y esfuerzo de más de 100 personas, entre Ingenieros, personal técnico y operarios, los cuales cumplían turnos nocturnos de 12 horas de lunes a jueves durante más de 45 días.

Fue necesario utilizar más de 29 equipos de maquinaria pesada y una precisión absoluta en el trabajo para no afectar la estabilidad del túnel y poner en riesgo la seguridad de los usuarios.
Es preciso resaltar que no solo se realizaron obras civiles para la ampliación de la calzada, también se ejecutaron obras eléctricas, electrónicas, de sistematización y de seguridad vial para mejorar aún más la operación de los túneles.